✈️"보잉"의 재기: 인도량 회복, 일부러 셋을 다르게 만드는 이유, 여전한 적자

독자님들 안녕하세요? 🍎Macultist입니다! 항공기 제조사 보잉이 지난 7월 28일 발표한 2분기 실적에서 매출 246억 달러를 기록해 시장 전망치 239억5000만 달러를 넘어섰습니다. 항공기 인도 대수도 171대로 2018년 이후 가장 많은 분기 인도량을 기록했습니다. 다만 주당 76센트의 손실을 내면서 적자 폭은 오히려 시장 예상보다 커졌습니다. 오늘은 회복 신호와 여전히 남은 숙제를 함께 짚어보겠습니다.

항공기 인도량 2018년 이후 최대, 매출 8% 성장

보잉은 여객기와 화물기, 그리고 군용기까지 만드는 세계 두 곳뿐인 대형 항공기 제조사 가운데 하나입니다. 이번 2분기 매출은 246억 달러로 1년 전보다 8퍼센트 늘었는데, 이 성장을 이끈 가장 큰 힘은 바로 항공기 인도량 회복입니다. 항공기 회사에서 "인도(딜리버리, 완성된 항공기를 항공사에 실제로 넘겨주는 것)"는 매우 중요한 지표인데, 항공기는 계약을 맺는 시점이 아니라 실제로 항공사에 넘겨서 잔금을 받는 시점에 대부분의 매출이 잡히기 때문입니다. 이번 분기 보잉은 171대의 항공기를 고객사에 인도했는데, 이는 1년 전 같은 기간의 150대보다 늘어난 수치이자 2018년 이후 분기 기준으로 가장 많은 인도량입니다. 보잉은 지난 2014년과 2019년 두 차례에 걸친 737맥스 기종의 추락 사고 이후, 미국 항공당국의 강화된 안전 심사와 생산 속도 제한 때문에 오랫동안 인도량을 예전 수준으로 끌어올리지 못했습니다. 여기에 2024년에는 알래스카항공 여객기에서 동체 패널이 비행 중 떨어져 나가는 사고까지 겹치면서 생산 관리에 대한 신뢰가 다시 흔들린 바 있습니다. 이런 배경을 감안하면 이번 분기 171대라는 인도량은 단순한 숫자 이상의 의미를 갖습니다. 회사가 오랫동안 이어진 생산 차질을 딛고 정상적인 생산 궤도로 돌아가고 있다는 신호로 해석할 수 있기 때문입니다. 매출 성장은 상업용 항공기 부문뿐 아니라 국방·우주 부문과 서비스 부문에서도 고르게 나타났는데, 이는 특정 사업부 하나에 기대지 않고 회사 전체가 균형 있게 회복하고 있다는 뜻이기도 합니다. 8월 24일 기준 보잉 주가는 210달러31센트로, 시가총액은 약 1663억 달러 수준입니다. 항공기 한 대 가격이 수천만 달러에서 많게는 수억 달러에 이르는 만큼, 보잉의 매출은 몇 대를 더 넘겨주느냐에 따라 분기 실적이 크게 출렁이는 특징이 있습니다. 실제로 이번 분기 인도량이 1년 전보다 21대 늘어난 것만으로도 매출 증가분의 상당 부분을 설명할 수 있는데, 이는 그만큼 인도량이라는 지표가 다른 어떤 숫자보다 보잉의 현재 상태를 정직하게 보여준다는 뜻이기도 합니다. 아울러 회사는 밀린 주문, 즉 백로그도 여전히 수천 대 규모로 쌓아 두고 있어서, 생산 속도만 정상적으로 유지된다면 앞으로도 상당 기간 매출을 뒷받침할 물량 자체는 충분히 확보돼 있는 상황입니다. 매출 성장이 상업용 항공기뿐 아니라 국방·우주 부문과 정비·부품 공급을 담당하는 서비스 부문에서도 함께 나타났다는 점 역시 눈여겨볼 대목인데, 이는 항공기를 새로 팔지 못하는 시기에도 이미 팔린 항공기를 유지·보수하며 꾸준히 돈을 버는 구조가 자리 잡고 있다는 뜻이며, 앞으로 인도량이 늘어날수록 이 서비스 부문 매출도 함께 커지는 선순환이 기대되는 대목입니다.

일부러 셋을 다르게 만드는 이유

보잉이 비행기를 한 대 인도할 때 넘겨주는 것은 기체만이 아닙니다. 그 안에는 고장이 나도 계속 동작해야 하는 전자 시스템이 들어 있습니다. 대표적인 것이 '플라이바이와이어(조종 신호를 케이블 대신 전선의 전기 신호로 보내는 방식)'입니다. 조종간의 움직임을 전기 신호로 바꾸면, 컴퓨터가 이를 해석해 날개 조종면을 움직이는 구동장치에 명령을 보냅니다. 무게가 줄고 제어가 정밀해지는 대신, 컴퓨터가 틀리면 비행기 전체가 틀린다는 위험이 생깁니다.

가장 쉬운 대책은 같은 컴퓨터를 세 대 두고 '다수결 투표(셋 중 둘 이상이 같은 답을 내면 그 답을 채택하는 방식)'를 하는 것입니다. 한 대가 우연히 고장 나 엉뚱한 값을 내도 나머지 둘이 맞으면 결과는 맞습니다. 보잉 777은 여기서 한 단계 더 나아가 세 값 가운데 '중간값'을 고릅니다. 한 대가 터무니없이 크거나 작은 값을 내면 그 값은 맨 위나 맨 아래로 밀려나므로, 중간값은 자연스럽게 정상인 두 대 쪽에서 나옵니다.

문제는 세 대가 똑같이 만들어졌을 때입니다. 다수결은 고장이 서로 '독립적'일 때만 힘을 씁니다. 같은 칩, 같은 회로, 같은 프로그램이라면 설계 단계의 결함 하나가 세 대에서 동시에 같은 모습으로 나타납니다. 이를 '공통 원인 고장(하나의 원인이 여러 예비 장치를 한꺼번에 쓰러뜨리는 고장)'이라고 합니다. 세 명이 같은 잘못된 공식을 외웠다면 세 번 계산해도 답은 똑같이 틀리고, 투표는 오히려 틀린 답에 만장일치를 줍니다.

그래서 나온 해법이 '이종 설계(같은 기능을 일부러 서로 다른 부품과 방식으로 만드는 것)'입니다. 1996년 국제전기전자공학회 항공우주 응용 학회에 발표된 논문은 777의 '1차 비행제어 컴퓨터(조종 명령을 계산하는 주 컴퓨터)'를 '세 겹의 세 겹' 구조로 설명합니다. 이 컴퓨터는 세 대이고, 각 컴퓨터 안에는 다시 세 개의 연산 통로가 있습니다. 세 통로에는 인텔 80486, 모토로라 68040, 에이엠디 29050이라는 서로 다른 회사의 프로세서가 들어갑니다. 내부 구조가 다른 칩은 같은 설계 실수를 공유할 가능성이 낮습니다. 프로그램도 같은 원본을 서로 다른 '컴파일러(사람이 쓴 코드를 칩이 알아듣는 명령으로 바꾸는 프로그램)'로 번역해, 번역 도구의 결함이 한꺼번에 퍼지지 않게 했습니다. 한 통로가 명령을 내고 나머지 둘은 감시하며, 컴퓨터끼리 결과를 주고받는 데이터 통신선도 세 개를 전기적·물리적으로 떼어 놓았습니다.

다만 이종 설계에도 한계가 있습니다. 세 통로가 같은 원본 코드에서 출발하므로, 요구사항 자체가 잘못됐다면 칩을 바꿔도 막지 못합니다. 이 빈틈은 인증 절차가 메웁니다. 미국 연방항공청은 소프트웨어에 'DO-178C(항공기 탑재 소프트웨어의 개발·검증 절차를 정한 표준)'를, 칩과 회로 기판에 'DO-254(항공기 탑재 전자 하드웨어의 설계 보증 표준)'를 따르도록 요구합니다. 고장 시 결과가 심각할수록 더 엄격한 등급이 붙고, 요구사항 한 줄마다 시험으로 확인했다는 근거를 남겨야 합니다.

737 맥스 사고는 이 원칙이 어긋날 때 무슨 일이 생기는지 보여 줍니다. 미국 연방항공청의 운항 재개 검토 요약에 따르면, 기수를 자동으로 내리는 '엠캐스(실속 위험 때 수평꼬리날개를 자동 조정하는 보조 기능)'는 '받음각 센서(날개와 공기 흐름 사이 각도를 재는 센서)' 하나의 잘못된 값만으로 작동했습니다. 수정된 설계는 두 센서 값을 비교해 5.5도 넘게 차이가 나면 기능을 끄고, 두 비행제어 컴퓨터가 서로의 명령을 감시하게 바꿨습니다. 컴퓨터가 몇 대인지보다 입력이 서로 독립적인지가 더 중요하다는 뜻입니다.

이렇게 일부러 다르게 만들고 하나하나 증명하는 일은 시간이 걸리지만, 항공사가 기체를 믿고 사는 근거가 됩니다. 보잉이 신뢰를 회복하는 길도 결국 이 고장 견딤 설계를 얼마나 엄격하게 지키느냐에 달려 있습니다.

여전한 순손실과 대통령 전용기 사업 차질

다만 이번 실적을 마냥 좋게만 볼 수 없는 이유가 있습니다. 보잉은 이번 분기에도 주당 76센트의 손실을 냈는데, 이는 시장을 예상했던 주당 29센트 손실보다 적자 폭이 오히려 더 커진 것입니다. 매출은 늘었는데 손실 폭이 커진 이유는 국방 부문에서 발생한 일회성 비용 때문입니다. 보잉은 미국 대통령 전용기, 즉 에어포스원으로 쓰일 브이시25비(VC-25B) 사업에서 2억8000만 달러 규모의 추가 비용을 인식했습니다. 이 사업은 원래 계획보다 일정이 크게 늦어지고 있는데, 보잉은 여전히 2028년에야 첫 항공기를 인도할 수 있을 것으로 보고 있습니다. 국방 사업은 계약 방식이 정해진 금액으로 고정되는 경우가 많아서, 원자재 값이 오르거나 개발 과정에서 예상치 못한 문제가 생기면 그 비용을 고스란히 회사가 떠안아야 하는 구조적인 약점이 있습니다. 실제로 브이시25비뿐 아니라 다른 몇몇 국방 프로그램에서도 비슷한 성격의 추가 비용이 반복적으로 발생해 온 이력이 있어서, 국방 부문이 상업용 항공기 부문의 회복 속도를 계속 갉아먹고 있는 모습입니다. 두 번째로 짚어야 할 부분은 여전히 남아있는 부채 부담입니다. 보잉은 지난 몇 년간 이어진 대규모 적자를 메우기 위해 채권 발행과 유상증자를 반복해 왔고, 그 결과 회사가 갚아야 할 부채 규모가 여전히 큽니다. 현금흐름이 흑자로 돌아섰다고는 하지만, 그 현금이 우선적으로 부채를 갚는 데 쓰일 가능성이 높기 때문에 주주 환원으로 이어지기까지는 시간이 더 필요할 수 있습니다. 세 번째로는 737 생산량 확대 과정에서 또다시 품질 문제가 불거질 가능성도 배제할 수 없습니다. 미국 항공당국은 여전히 보잉의 생산 라인을 예전보다 훨씬 촘촘하게 감독하고 있어서, 생산 속도를 무리하게 끌어올리다 다시 제동이 걸릴 위험도 함께 지켜봐야 합니다. 실제로 항공당국은 737 계열의 월간 생산 대수에 상한선을 정해 두고, 회사가 품질 관리 체계를 충분히 갖췄다고 판단될 때만 단계적으로 상한을 올려주는 방식을 쓰고 있습니다. 이는 안전을 위한 조치이지만, 동시에 보잉이 아무리 주문을 많이 받아 두었더라도 정해진 속도보다 더 빨리 매출을 늘릴 수는 없다는 제약이기도 합니다. 이런 구조적인 제약 때문에 시장에서는 보잉의 완전한 흑자 전환 시점을 2027년 이후로 보는 전망이 우세한 편입니다. 국방 부문에서 반복돼 온 비용 초과 문제 역시 하루아침에 해결되기는 어려운 만큼, 앞으로 몇 개 분기 동안은 상업용 항공기 부문의 회복 속도와 국방 부문의 비용 관리 능력을 함께 지켜보는 신중한 접근이 필요해 보입니다. 특히 다음 분기 실적 발표에서 국방 부문의 추가 비용 인식이 또 나오는지, 아니면 이번이 일회성으로 끝나는지가 향후 주가 방향을 가늠하는 중요한 잣대가 될 전망입니다.

결론

인도량 회복과 현금흐름 흑자 전환은 분명 반가운 신호지만, 국방 부문의 반복되는 비용 부담과 여전한 순손실은 아직 넘어야 할 산입니다. 회복의 방향은 맞지만 속도는 지켜봐야 한다는 뜻이며, 그 판단에 따른 투자 결정과 결과는 독자님 본인의 몫으로 남는다는 점을 끝으로 전해드립니다.