✈️"보잉"의 재기: 인도량 회복, 매출 8%, 여전한 적자

독자님들 안녕하세요? 🍎Macultist입니다! 항공기 제조사 보잉이 지난 7월 28일 발표한 2분기 실적에서 매출 246억 달러를 기록해 시장 전망치 239억5000만 달러를 넘어섰습니다. 항공기 인도 대수도 171대로 2018년 이후 가장 많은 분기 인도량을 기록했습니다. 다만 주당 76센트의 손실을 내면서 적자 폭은 오히려 시장 예상보다 커졌습니다. 오늘은 회복 신호와 여전히 남은 숙제를 함께 짚어보겠습니다.

항공기 인도량 2018년 이후 최대, 매출 8% 성장

보잉은 여객기와 화물기, 그리고 군용기까지 만드는 세계 두 곳뿐인 대형 항공기 제조사 가운데 하나입니다. 이번 2분기 매출은 246억 달러로 1년 전보다 8퍼센트 늘었는데, 이 성장을 이끈 가장 큰 힘은 바로 항공기 인도량 회복입니다. 항공기 회사에서 "인도(딜리버리, 완성된 항공기를 항공사에 실제로 넘겨주는 것)"는 매우 중요한 지표인데, 항공기는 계약을 맺는 시점이 아니라 실제로 항공사에 넘겨서 잔금을 받는 시점에 대부분의 매출이 잡히기 때문입니다. 이번 분기 보잉은 171대의 항공기를 고객사에 인도했는데, 이는 1년 전 같은 기간의 150대보다 늘어난 수치이자 2018년 이후 분기 기준으로 가장 많은 인도량입니다. 보잉은 지난 2014년과 2019년 두 차례에 걸친 737맥스 기종의 추락 사고 이후, 미국 항공당국의 강화된 안전 심사와 생산 속도 제한 때문에 오랫동안 인도량을 예전 수준으로 끌어올리지 못했습니다. 여기에 2024년에는 알래스카항공 여객기에서 동체 패널이 비행 중 떨어져 나가는 사고까지 겹치면서 생산 관리에 대한 신뢰가 다시 흔들린 바 있습니다. 이런 배경을 감안하면 이번 분기 171대라는 인도량은 단순한 숫자 이상의 의미를 갖습니다. 회사가 오랫동안 이어진 생산 차질을 딛고 정상적인 생산 궤도로 돌아가고 있다는 신호로 해석할 수 있기 때문입니다. 매출 성장은 상업용 항공기 부문뿐 아니라 국방·우주 부문과 서비스 부문에서도 고르게 나타났는데, 이는 특정 사업부 하나에 기대지 않고 회사 전체가 균형 있게 회복하고 있다는 뜻이기도 합니다. 8월 24일 기준 보잉 주가는 210달러31센트로, 시가총액은 약 1663억 달러 수준입니다. 항공기 한 대 가격이 수천만 달러에서 많게는 수억 달러에 이르는 만큼, 보잉의 매출은 몇 대를 더 넘겨주느냐에 따라 분기 실적이 크게 출렁이는 특징이 있습니다. 실제로 이번 분기 인도량이 1년 전보다 21대 늘어난 것만으로도 매출 증가분의 상당 부분을 설명할 수 있는데, 이는 그만큼 인도량이라는 지표가 다른 어떤 숫자보다 보잉의 현재 상태를 정직하게 보여준다는 뜻이기도 합니다. 아울러 회사는 밀린 주문, 즉 백로그도 여전히 수천 대 규모로 쌓아 두고 있어서, 생산 속도만 정상적으로 유지된다면 앞으로도 상당 기간 매출을 뒷받침할 물량 자체는 충분히 확보돼 있는 상황입니다. 매출 성장이 상업용 항공기뿐 아니라 국방·우주 부문과 정비·부품 공급을 담당하는 서비스 부문에서도 함께 나타났다는 점 역시 눈여겨볼 대목인데, 이는 항공기를 새로 팔지 못하는 시기에도 이미 팔린 항공기를 유지·보수하며 꾸준히 돈을 버는 구조가 자리 잡고 있다는 뜻이며, 앞으로 인도량이 늘어날수록 이 서비스 부문 매출도 함께 커지는 선순환이 기대되는 대목입니다.

현금흐름 흑자 전환과 737 생산 정상화

이번 실적에서 시장이 특히 긍정적으로 받아들인 부분은 잉여현금흐름(회사가 영업활동으로 벌어들인 돈에서 설비 투자 등에 쓴 돈을 뺀, 실제로 회사에 남는 현금)입니다. 보잉의 2분기 잉여현금흐름은 6억3100만 달러 흑자를 기록했습니다. 항공기 제조업은 부품 구매와 조립에 막대한 현금이 먼저 들어가고, 항공기를 인도한 뒤에야 비로소 돈을 받는 구조여서, 생산량이 늘어나는 국면에서는 현금흐름이 흑자로 돌아서는 것 자체가 회사가 정상적으로 돌아가고 있다는 아주 중요한 신호로 여겨집니다. 영업이익률도 개선됐는데, 이번 분기 영업이익률은 0.6퍼센트로 플러스 전환했고, 이는 1년 전 같은 기간의 마이너스 0.8퍼센트보다 나아진 수치입니다. 아직 절대적인 수익성 수준은 낮지만, 방향성 자체가 개선되고 있다는 점이 중요합니다. 생산 라인 쪽에서도 의미 있는 변화가 있었습니다. 보잉의 주력 기종인 737 계열은 이번 분기에 월 생산량을 47대 수준으로 늘리는 전환 작업을 시작했고, 7월에는 새로운 생산 라인인 737 노스라인에서 초기 생산을 가동했습니다. 또한 그동안 지연됐던 737-7과 737-10 두 파생 기종의 인증 비행시험도 이번 분기에 마무리됐는데, 이는 두 기종이 실제 고객 인도 단계에 가까워졌다는 뜻입니다. 항공기 업종에서는 신형기 인증이 늦어질수록 항공사들의 기재 도입 계획 전체가 줄줄이 밀리기 때문에, 이번 인증 완료 소식은 보잉뿐 아니라 이 기종을 주문해 둔 여러 항공사에도 긍정적인 소식입니다. 경쟁사인 에어버스가 최근 몇 년간 안정적인 생산 속도로 시장 점유율을 늘려온 것과 비교하면, 보잉의 이런 회복은 시장 균형을 다시 맞춰가는 과정으로도 볼 수 있습니다. 두 회사는 전 세계 대형 여객기 시장을 사실상 양분하고 있는데, 보잉이 오랜 기간 생산 차질을 겪는 동안 에어버스가 상대적으로 반사이익을 누려 왔다는 평가가 많았습니다. 이번 분기처럼 보잉이 인도량과 현금흐름 모두에서 뚜렷한 회복세를 보여준다면, 항공사들이 다음 기재 도입 계약을 저울질할 때 다시 보잉을 적극적으로 검토할 여지가 한층 커집니다. 특히 저비용 항공사를 중심으로 737 계열에 대한 수요가 꾸준한 만큼, 생산량 확대가 예정대로 이어진다면 매출 성장세도 함께 유지될 가능성이 높습니다. 아울러 737-7과 737-10의 인증이 마무리되면, 그동안 소형기나 대형기 라인업 공백 때문에 다른 제조사로 눈을 돌렸던 항공사 고객들을 다시 불러올 계기가 될 수 있다는 기대도 나오고 있습니다. 여기에 787 드림라이너 계열 생산도 함께 안정화되고 있어서, 장거리 노선을 운영하는 항공사들의 수요까지 함께 흡수할 여력이 점점 더 커지고 있는 상황입니다.

여전한 순손실과 대통령 전용기 사업 차질

다만 이번 실적을 마냥 좋게만 볼 수 없는 이유가 있습니다. 보잉은 이번 분기에도 주당 76센트의 손실을 냈는데, 이는 시장을 예상했던 주당 29센트 손실보다 적자 폭이 오히려 더 커진 것입니다. 매출은 늘었는데 손실 폭이 커진 이유는 국방 부문에서 발생한 일회성 비용 때문입니다. 보잉은 미국 대통령 전용기, 즉 에어포스원으로 쓰일 브이시25비(VC-25B) 사업에서 2억8000만 달러 규모의 추가 비용을 인식했습니다. 이 사업은 원래 계획보다 일정이 크게 늦어지고 있는데, 보잉은 여전히 2028년에야 첫 항공기를 인도할 수 있을 것으로 보고 있습니다. 국방 사업은 계약 방식이 정해진 금액으로 고정되는 경우가 많아서, 원자재 값이 오르거나 개발 과정에서 예상치 못한 문제가 생기면 그 비용을 고스란히 회사가 떠안아야 하는 구조적인 약점이 있습니다. 실제로 브이시25비뿐 아니라 다른 몇몇 국방 프로그램에서도 비슷한 성격의 추가 비용이 반복적으로 발생해 온 이력이 있어서, 국방 부문이 상업용 항공기 부문의 회복 속도를 계속 갉아먹고 있는 모습입니다. 두 번째로 짚어야 할 부분은 여전히 남아있는 부채 부담입니다. 보잉은 지난 몇 년간 이어진 대규모 적자를 메우기 위해 채권 발행과 유상증자를 반복해 왔고, 그 결과 회사가 갚아야 할 부채 규모가 여전히 큽니다. 현금흐름이 흑자로 돌아섰다고는 하지만, 그 현금이 우선적으로 부채를 갚는 데 쓰일 가능성이 높기 때문에 주주 환원으로 이어지기까지는 시간이 더 필요할 수 있습니다. 세 번째로는 737 생산량 확대 과정에서 또다시 품질 문제가 불거질 가능성도 배제할 수 없습니다. 미국 항공당국은 여전히 보잉의 생산 라인을 예전보다 훨씬 촘촘하게 감독하고 있어서, 생산 속도를 무리하게 끌어올리다 다시 제동이 걸릴 위험도 함께 지켜봐야 합니다. 실제로 항공당국은 737 계열의 월간 생산 대수에 상한선을 정해 두고, 회사가 품질 관리 체계를 충분히 갖췄다고 판단될 때만 단계적으로 상한을 올려주는 방식을 쓰고 있습니다. 이는 안전을 위한 조치이지만, 동시에 보잉이 아무리 주문을 많이 받아 두었더라도 정해진 속도보다 더 빨리 매출을 늘릴 수는 없다는 제약이기도 합니다. 이런 구조적인 제약 때문에 시장에서는 보잉의 완전한 흑자 전환 시점을 2027년 이후로 보는 전망이 우세한 편입니다. 국방 부문에서 반복돼 온 비용 초과 문제 역시 하루아침에 해결되기는 어려운 만큼, 앞으로 몇 개 분기 동안은 상업용 항공기 부문의 회복 속도와 국방 부문의 비용 관리 능력을 함께 지켜보는 신중한 접근이 필요해 보입니다. 특히 다음 분기 실적 발표에서 국방 부문의 추가 비용 인식이 또 나오는지, 아니면 이번이 일회성으로 끝나는지가 향후 주가 방향을 가늠하는 중요한 잣대가 될 전망입니다.

결론

인도량 회복과 현금흐름 흑자 전환은 분명 반가운 신호지만, 국방 부문의 반복되는 비용 부담과 여전한 순손실은 아직 넘어야 할 산입니다. 회복의 방향은 맞지만 속도는 지켜봐야 한다는 뜻이며, 그 판단에 따른 투자 결정과 결과는 독자님 본인의 몫으로 남는다는 점을 끝으로 전해드립니다.